Las incansables batallas de los Deliveristas
Repartidores y ciclistas en el lado este del Bajo Manhattan. Foto de Yunuen Bonaparte para palabra
En Nueva York, los repartidores de comida a domicilio se encuentran en el centro del debate sobre las bicicletas eléctricas y la seguridad de los peatones. Sin embargo, quienes defienden los derechos de estos trabajadores sostienen que son ellos quienes necesitan más protección.
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Gustavo Ajche llegó a Nueva York de su Guatemala natal en 2004, cuando todavía era un adolescente y luego de un duro viaje desde su país hasta atravesar la frontera entre Estados Unidos y México. Ajche, que entonces no tenía casa ni hablaba inglés, encontró trabajo como repartidor de pizzas.
Más de dos décadas después, Ajche sigue siendo un Deliverista a tiempo parcial, ya que divide su trabajo entre la aplicación Relay —una de las populares aplicaciones de reparto a domicilio que incluyen a DoorDash, Uber Eats y Grubhub— y el sector de la construcción, en el que incursionó luego de que el trabajo con las aplicaciones se volviera más inestable después de la pandemia.
Además, Ajche reconoce los numerosos peligros que conlleva el trabajo de repartidor: riesgos de lesiones, calles inseguras y robos. “Los repartidores de comida estamos mucho más expuestos a accidentes y a robos”, explica.
Desde la pandemia, los repartidores de comida han poblado cada vez más las calles de las principales ciudades estadounidenses, con más de 65.000 Deliveristas solo en la ciudad de Nueva York. Esta fuerza laboral, compuesta en gran parte por inmigrantes y personas de color, carece de protecciones en materia salarial y de seguridad en la economía de trabajos esporádicos —conocida en inglés como gig economy— que, en gran medida, no está regulada.
Gustavo Ajche con su bicicleta eléctrica en el Distrito Financiero de Manhattan. Foto de Yunuen Bonaparte para palabra
En 2020, tras enterarse de que un grupo de repartidores se había sindicalizado en California, Ajche se acercó al Proyecto de Justicia Laboral (WJP, por sus siglas en inglés), un grupo que busca proteger los derechos de los trabajadores inmigrantes y en el que Ajche ha participado desde su llegada a Nueva York, y propuso crear una iniciativa para Deliveristas dentro de dicho proyecto. Así fue como cofundó Los Deliveristas Unidos (LDU), que hoy cuenta con más de 4.000 miembros.
El trabajo de LDU ha contribuido a garantizar derechos fundamentales a los repartidores de comida en la ciudad de Nueva York, como el acceso a baños, la transparencia en las propinas y un salario mínimo sin precedentes. A finales de 2024, los ingresos por hora de los repartidores habían aumentado un 64% respecto de diciembre de 2023, pasando de un promedio de $11,72 a $19,56 con las propinas.
Sin embargo, los repartidores siguen librando nuevas batallas. Actualmente, la organización se está oponiendo al Int. No. 606, un proyecto de ley presentado en el Consejo de la Ciudad de Nueva York en marzo de 2024. Este proyecto plantea el registro obligatorio de bicicletas eléctricas, ciclomotores y scooters —algunos de los principales medios de transporte de los repartidores— en el Departamento de Transporte de Nueva York, equiparándolos con los automóviles al exigirles patentes.
Luis Cortes, director de LDU, sostiene que la tasa de registro para los ciclistas podría costar alrededor de $20. Pero, según el testimonio del Departamento de Transporte en una audiencia del Consejo de diciembre de 2024, la tasa de registro exacta aún no está determinada. Aun así, el costo total de la aplicación del proyecto de ley rondaría los $19 millones.
Luis Cortes, el director de Los Deliveristas Unidos (LDU), en las oficinas del Proyecto de Justicia Laboral (WJP, por sus siglas en inglés), en Sunset Park, Brooklyn. Foto de Yunuen Bonaparte para palabra
En este contexto, el proyecto de ley ha generado preocupación entre los repartidores por las potenciales regulaciones extra que se puedan sumar a sus herramientas de trabajo. Algunos activistas advierten que este podría aumentar la discriminación racial y suponer un mayor riesgo para los trabajadores que carecen de estatus migratorio legal, algo que podría intensificarse bajo las políticas migratorias del presidente Donald Trump.
“Si se aprobara este proyecto de ley, trabajar en las calles se volvería aún más complicado para nosotros, los latinos que hacemos trabajos de reparto”, dice Ajche. “Incluso sin esta ley, tratamos con la policía todos los días”.
El debate alrededor de la regulación de las bicicletas eléctricas
El Int. No. 606, también conocido como Ley de Priscilla, fue presentado por el concejal demócrata Robert Holden. El proyecto lleva el nombre de Priscilla Loke, una mujer de 69 años que murió en el hospital tras ser atropellada por un ciclista de Citi Bike (el sistema de uso compartido de bicicletas de Nueva York), en septiembre de 2023, mientras cruzaba la calle en el Lower East Side de Manhattan. Aunque la policía detuvo al ciclista, esta persona que no fue identificada públicamente fue liberada poco después ras recibir una multa por cruzar el semáforo en rojo, según reportaron algunos medios. Por otro lado, se ha propuesto un proyecto de ley similar a nivel estatal.
Según los promotores de este proyecto, exigir patentes para las bicicletas eléctricas facilitaría que los ciclistas, incluidos los repartidores, pudieran recibir reprimendas por sus acciones en las calles.
En 2023, 2.400 peatones y ciclistas resultaron heridos en la ciudad de Nueva York y 20 murieron en accidentes con vehículos motorizados tales como bicicletas eléctricas y ciclomotores, según el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York.
Entre los partidarios del proyecto figura la NYC E-Vehicle Safety Alliance (alianza para la seguridad de los vehículos eléctricos), un grupo con más de 1.200 miembros que aboga por la regulación de las bicicletas eléctricas y de los ciclomotores. Su cofundadora, Janet Schroeder, residente en el Upper West Side, afirma que leyó la historia de Loke en las noticias y habló con ancianos de su barrio que tenían miedo de “salir a la calle por culpa de las bicicletas eléctricas”.
“No tengo ninguna agenda oculta: solo me preocupo por mis vecinos, que tienen miedo de caminar por la calle”, afirma Schroeder.
Un repartidor conduce por la senda para ciclistas en el Lower East Side de Manhattan. Foto de Yunuen Bonaparte para palabra
Por su parte, los repartidores aseguran que ellos son quienes se verían más afectados por esta ley dada su precaria situación laboral y su dependencia de las bicicletas eléctricas para ganarse la vida.
Cortes destaca la carga burocrática que tendría el proceso de registro de las bicicletas, el cual requeriría tiempo, dinero y recursos, tanto de los repartidores como del Departamento de Transporte. Además, Cortes señala que los Deliveristas suelen compartir las bicicletas eléctricas, lo que dificultaría el cumplimiento de los requisitos de las patentes.
Entre los repartidores neoyorquinos, en su mayoría inmigrantes, hay muchos solicitantes de asilo que se ven atraídos por este tipo de trabajo, en gran parte, porque el proceso de registro en las aplicaciones de reparto a domicilio no es difícil. Muchos repartidores deben enfrentarse a difíciles barreras, entre ellas, un limitado nivel de inglés y falta de documentación. LDU confirma que una parte significativa de los repartidores carece de estatus migratorio legal.
Los datos también muestran que las personas negras y latinas son detenidas, cacheadas y arrestadas en mucha mayor proporción respecto al resto de la población durante los controles de tráfico, al tiempo que la barrera del idioma les dificulta el acceso a la justicia o a abogar por sí mismos en encuentros con la policía, entre otras cosas.
Cortes advierte que el proyecto de ley daría a la policía “un cheque en blanco para detener a los trabajadores y verificar su identidad”. Y añade: “Circular sin patente, no respetar una ley local, podría considerarse un delito penal. Eso pone a los trabajadores en un riesgo totalmente innecesario de ser denunciados al Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE, por sus siglas en inglés)”.
Brandon Chamberlin, abogado de Adam D. White Law, estudio que representa a ciclistas y peatones heridos, cree que es poco probable que se apruebe el proyecto. “No creo que (esta ley) resuelva el problema (de la seguridad en las calles): hoy la policía puede multar, y de hecho multa, a los ciclistas sin ni siquiera tener patente”, explica Chamberlin.
Scooters y bicicletas eléctricas a la venta en Sunset Park, un vecindario en Brooklyn con una gran población latina y de origen chino. Foto de Yunuen Bonaparte para palabra
Unas pocas jurisdicciones de Estados Unidos han implementado políticas similares, entre ellas el condado de Montgomery, en Maryland. Y, alrededor del mundo, ciudades como Toronto han intentado regular las bicicletas, pero lo han derogado luego por ineficaz, alegando conflictos jurisdiccionales, mala asignación de recursos policiales y costos elevados.
Chamberlin también señala que los ciclomotores —el vehículo que más preocupa a los promotores del Int. No. 606—, desde enero de 2025, están obligados a contar con patente gracias a una legislación estatal.
El trabajo más peligroso de Nueva York
Aunque los repartidores están en el centro del debate sobre la seguridad de peatones y ciclistas y sobre la regulación de las bicicletas eléctricas en Nueva York, los defensores de los derechos de estos trabajadores sostienen que son ellos los que necesitan más protección.
Según el Departamento de Protección al Consumidor y al Trabajador de la ciudad de Nueva York, como consecuencia de los accidentes y los robos, el trabajo de reparto a domicilio ha superado al de la construcción como sector con mayor tasa de mortalidad en la ciudad, con 30 muertes por cada 100.000 trabajadores entre 2021 y 2022. Los últimos datos del sector de la construcción son de 2020, y habla de 7 muertes cada 100.000 trabajadores. (Solo en 2024, 10 repartidores migrantes murieron mientras trabajaban en las calles de Nueva York, según datos del WJP).
Los ciclistas en Bajo Manhattan tienen que maniobrar en cruces con mucho tráfico, compartiendo la calle con otros vehículos. Foto de Yunuen Bonaparte para palabra
A pesar de estos riesgos, repartidores y quienes abogan por sus derechos afirman que las aplicaciones no hacen lo suficiente por proteger a sus trabajadores. Como contratistas independientes, los repartidores deben cubrir todos los gastos relacionados con el trabajo, incluidas las bicicletas y el seguro médico. Las vacaciones y los días de baja por enfermedad no existen para ellos.
Una encuesta del WJP reveló que el 49% de los trabajadores en la Ciudad de New York había sufrido un accidente o choque mientras realizaba entregas, y que el 75% de ellos debió pagar la atención médica con su propio dinero.
Ajche destaca el sistema de algoritmos de estas aplicaciones que establecen previsiones de tiempos de entrega poco realistas y que penalizan a los trabajadores que los incumplen, desactivando incluso en algunos casos sus cuentas. Además, Ajche afirma que estos plazos tan ajustados incitan a los repartidores a apresurarse por las calles, poniendo en riesgo a sí mismos, a los peatones y a otros ciclistas.
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Las organizaciones que se han pronunciado en contra del Int. No. 606, entre ellas la Liga de Votantes por la Conservación de Nueva York (NYLCV, por sus siglas en inglés), Transportation Alternatives y Make the Road, han instado a la ciudad de Nueva York a trabajar con las empresas detrás de las aplicaciones para encontrar soluciones que no supongan una carga desproporcionada para los repartidores. Entre ellas figuran la educación sobre las normas de tránsito y campañas de concientización públicas sobre los vehículos eléctricos.
Alia Soomro, subdirectora de Política de la Ciudad de Nueva York en el NYLCV, también recomienda programas de educación y formación en seguridad para los repartidores administrados por la ciudad, que incluyan apoyo técnico y acceso a incentivos para la compra de vehículos y equipos seguros y legales.
Otras medidas de seguridad recomendadas por Soomro incluyen la inversión en infraestructura, como carriles protegidos y separados para bicicletas y bicicletas eléctricas en rutas de alto tráfico; y bicisendas más anchas para reducir el tránsito ilegal de bicicletas en las aceras. El NYLCV también sugiere la creación de más zonas donde los repartidores puedan parar para levantar sus pedidos y estaciones públicas de carga para bicicletas eléctricas.
Un repartidor en ciclomotor pasa a toda velocidad por un concurrido cruce en el lado este del Bajo Manhattan. Foto de Yunuen Bonaparte para palabra
Más allá de los desafíos que plantea el Int. No. 606, los repartidores de comida también están lidiando con los sistemas de programación de turnos, introducidos por las aplicaciones recientemente, y que obligan a los trabajadores a reservar horas de trabajo con antelación. Este nuevo procedimiento ha reducido las horas de trabajo semanales, de entre 50 y 60 a solo 10 o 15. Además, las empresas han eliminado las propinas previas a la compra, lo que significa que los usuarios solo pueden dejar propina una vez finalizado el pedido.
La Comisión de Protección del Consumidor y el Trabajador del Consejo de la Ciudad de Nueva York ha debatido varios proyectos de ley. Estos incluyen medidas como exigir que sean las aplicaciones de reparto las que se aseguren de que los ciclomotores utilizados por sus repartidores estén debidamente registrados, y recuperar la opción de dar propina antes o al momento de hacer un pedido. Actualmente, LDU está trabajando en una campaña contra las desactivaciones inmediatas de los usuarios de los trabajadores; como señala Cortes, muchas veces las aplicaciones terminan desactivando sus perfiles sin ninguna explicación, solo por haber hecho una entrega un poco más tarde.
Ajche mantiene la esperanza de que los repartidores superen estos nuevos retos: “A veces me siento como un viejo repitiendo lo mismo una y otra vez —dice—, pero el trabajo de nuestra organización demuestra que el cambio es posible”.
Gustavo Ajche en el Distrito Financiero de Manhattan, en una de sus rutas habituales como repartidor de una popular aplicación de comida. Foto de Yunuen Bonaparte para palabra
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Victoria Mortimer es una periodista enfocada en el desarrollo de audiencias y reportera independiente que cubre políticas sociales, cultura y migración en Nueva York. Ha trabajado para La Nación (Argentina) y el Financial Times. @vicmortimer
Yunuen Bonaparte es fotoperiodista y editora visual radicada en Nueva York. Actualmente, es directora de Arte en palabra. @_ybonaparte
Nathalie Alonso es una periodista cubanoamericana radicada en Queens, Nueva York, donde nació y creció. Sus artículos han aparecido en numerosas publicaciones, entre ellas: National Geographic, Outside, Refinery29, AFAR y TIME for Kids. También es autora de varios libros para niños, incluyendo Hispanic Star: Sonia Sotomayor y Hispanic Star: Ellen Ochoa (Roaring Brook Press, 2023); ¡¿Ropa vieja para la cena?! (Barefoot Books, 2024); y ¡Llámenme Roberto! (Calkins Creek, 2024). Forma parte del cuerpo docente de la Highlights Foundation. Desde 2006, Nathalie ha trabajado como productora editorial, traductora y reportera para LasMayores.com, el sitio web oficial en español de las Grandes Ligas de Béisbol. Obtuvo una Licenciatura en Estudios Estadounidenses de la Universidad de Columbia. Para conocer más sobre su trabajo, visita NathalieAlonso.com. @Nathalie_Writes